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２００５年１１月３０日
東武鉄道が欠陥貫通路構造付きの８００・８５０系を増備 文責：半沢一宣
１．８０００系を短編成化した８００・８５０系の先頭車両に、欠陥貫通路構造を踏襲 東武鉄道は、２００４年末から２００５年初頭にかけて、８０００系車両の改造車である８００系・８５０系車両を製作しました。 この８００・８５０系は、２００６年春のダイヤ改正で旧型車両（５０５０系）を淘汰するための一環として、東上線で使用されていた８０００系８両固定編成１本を３両固定編成×２本に改造したもの（半端の２両は廃車）です。私は２００５年１１月３０日現在、この３両編成×６本が走り始めていることを確認しています。 この改造では、４両の中間車が先頭車化（新たに運転台を取り付け）されました。ところが東武鉄道は、この新規に取り付けた運転台を、従来の欠陥貫通路付きのそれとまったく同じ構造のものとして製作してしまいました（証拠写真は こちら）。東武鉄道が、従来と同じ欠陥貫通路構造を抱えた先頭車両を増備したのは、車両構造を既存車両と統一させておいたほうが、何かと好都合と考えたためでしょう。また、この改造車両は３両単独で使用することを念頭においていて、原則的に２編成以上を併結する＝貫通路を構成することを想定していないためであるかもしれません。しかし、この改造車両は、２００５年８月から３両＋３両の６両固定編成扱いで、伊勢崎線で営業運転への使用が開始されています。 ちなみに東武鉄道は、この改造にあたり、野田線用８０００系車両のうち常時４両＋２両の６両で使用している編成の中間に封じ込められた運転台から、必要な部品を取り外して調達しています。私は、この部品を取り外されて先頭車機能を失った乗務員室部分が、撤去（客室化）されずそのまま存置されていることを伝える記事を、２００５年初頭の『 Rail Magazine』誌（号数失念）で読んだ記憶があります。つまり、この編成では、無用の中間乗務員室とその部分の貫通路が、その欠陥構造と共に放置され続けているわけです。貫通路構造に欠陥があることを自ら認めていながら、その欠陥構造を無くすどころか拡大再生産し続けるという東武鉄道の姿勢は、「この欠陥構造を原因とする、迷惑喫煙に起因する暴力事件など、様々な事件を繰り返し誘発してしまうのを未然に防止できなくてもやむを得ない、構わない」という「未必の故意（殺意）」を正当化した以外の、何物でもありません。それは同時に、「自分と同じ理不尽な被害に遭う人を二度と出さないでほしい」という、あらゆる事件や事故の被害者に共通する感情を、公然と踏みにじるものでもあります。 私は、この欠陥貫通路構造を悪用した迷惑喫煙者に抗議して腹いせの暴力行為を受けた経験がある被害者として、このような欠陥構造を有した車両を今なお製作し続けている東武鉄道を、厳しく非難したいと思います。
東武鉄道は、２００５年１０月２４日に同社ホームページで、２００６年２月ごろから東京メトロ半蔵門線〜東急田園都市線直通列車に、新型の５００５０系車両を就役させることを発表しました。 この５００５０系車両は、２００４年に東上線に就役した５００００系車両に非常用前面貫通扉を設置するなど、地下鉄乗り入れ仕様にマイナーチェンジさせたものです。 現在半蔵門線直通列車に使用されている３００００系車両との最大の違いは、１０両固定編成であることです。つまり、３００００系では６両固定編成と４両固定編成をつないで１０両編成列車として運転していたものを、初めから１０両編成としているため、編成中間に乗務員室が入ることがなくなるわけです。 東武鉄道は２００６年春のダイヤ改正で、半蔵門線直通列車の増発を予定している模様です。そのために必要な直通用車両として、現在使用中の３００００系でなく５００５０系を増備することにしたのは、技術的に進歩した車両が開発されたこともありますが、常時１０両編成で運転するのであれば６両＋４両の併結編成ではなく初めから１０両編成としたほうが、高価な運転台つき車両の製作数を減らせて経済的だからです。つまり、仮に５００５０系でなく３００００系を増備するとしても、６両＋４両の併結編成ではなく、１０両固定編成で増備することになったであろうと考えられるわけです。 要するに、東武鉄道が今回３００００系ではなく、５００５０系を増備することとしたのは、純粋に車両性能や経済性などの理由からであって、欠陥貫通路構造の問題はあまり意識していなかったのであろうと推察されます。もしも東武鉄道が、欠陥貫通路構造への問題意識を持っているのであれば、８００・８５０系車両を改造製作するにあたって、従来と同様の欠陥貫通路構造を導入するはずがないからです。 以上 |