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特急列車の車内設備のバリアフリー化の現状と課題 The present condition and problems 半沢一宣 HANZAWA Kazunori
筆者は、かつてＪＲで車内販売乗務員の経験がある。 その当時、全国の特急列車では車いす対応座席や多目的室といった、いわゆる身体障がい者向けの設備を設置している車両は、喫煙（可能な）車両とされている列車がほとんどであった。そのため筆者は「たばこがきらいな車いす使用者が、車いす対応座席を利用したくてもできないのはおかしい」という疑問を抱くようになった。 そこで筆者は、１９９９年から、車いす対応座席や多目的室の設置状況と、その設置車両が禁煙車かどうかを、全国規模で集計する調査を継続してきた （注１）。その過程で筆者は「公衆電話や飲料自動販売機といった、本来すべての乗客のためのはずの設備（以下、本稿では「公衆設備」と記す）が、車いす対応構造になっていなかったり、車いす対応座席から遠く離れていたりするため、車いす使用者だけが利用したくてもできないのもおかしい」という、もう１つの疑問も抱くようになった。 ＪＲ各社とほとんどの私鉄には、身体「障害」者手帳の交付を受けている人と、障がいの重さによってはその同伴（介助）者１名も、運賃（乗車券）を５割引とする制度がある。ところが、それ以外の料金（特急券など）については割引制度がない。つまり、車いす使用者などの障がい者は、特急用車両の公衆設備の設置・維持管理に係るコストを、いわゆる「健常者」と公平に負担しているにもかかわらず、自分たちだけがそれらの公衆設備を利用したくてもできないという不利益＝差別を受けている理屈になるわけである。 これらの問題はいずれも、車いす使用者にとっては鉄道利用時の疾病予防や利便性、すなわち「（公衆衛生上の）安全 （注２）、（付帯設備が充実した）快適な移動」が妨げられているという意味において、交通権の侵害であると考えられる。そうした中、筆者は２００６年、産業医科大学（福岡県北九州市）健康開発科学教室の大和浩教授から「受動喫煙対策にかかわる社会環境整備についての研究」 （注３）の一環として、全国の特急列車、特に私鉄有料特急における受動喫煙発生状況についての情報提供と、調査への協力を依頼された。そこで筆者は、私鉄だけでなくＪＲも含めた全国の有料特急列車等への乗り込み調査を実施し、その際喫煙車や喫煙コーナーの設置状況と共に、各種公衆設備の正確な位置関係と、それらが車いす対応構造かどうかに関する調査も、合わせて実施した。本稿では紙幅の関係で（身体障がい者のみを対象とした狭義での）バリアフリーに絞って調査結果の一部を紹介し、合わせて公衆設備の配置を含めた列車編成はいかにあるべきかについて、考察と提言を試みたい。
１．調査対象 運賃（乗車券）以外に追加料金（特急券、座席指定券、乗車整理券など）が必要な、全国の全列車を調査対象とした。一部の車両のみ追加料金が必要な列車（ＪＲ四国・瀬戸大橋線の快速「マリンライナー」及び名古屋鉄道と南海電気鉄道の一部指定席の特急）も調査対象に含めた。ただし、寝台専用列車とＳＬ列車は調査対象から除外した（いずれもほとんどが、車いす対応設備のない車両で運転されていることが明らかなため。ただし、車いす対応設備があることが判明している一部の列車は調査対象に含めた）。 これらの列車への乗り込み調査は、定期列車については２００６年１１月から２００７年４月までの間にほぼ完了し、その後は週末運転や季節運転など準定期的な列車を中心とした補充調査を継続中である。 ２．調査内容 以下の各設備の正確な位置関係と、それらが車いす対応構造かどうかを、営業列車への乗り込み調査によって明らかにした。 ①車いす対応座席又は車いすスペース（席番及び進行方向どちら側かを含む←調査結果を将来的に車いす使用者への車窓案内などに応用することも考慮した） ②多目的室 ③トイレ（オストメイト（人工肛門使用者）対応かどうかを含む） ④ベビーベッド（おむつ交換台） ⑤洗面所 ⑥公衆電話 ⑦飲料自動販売機 ⑧喫煙コーナー（デッキへの灰皿設置の有無を含む） ⑨売店・車内販売準備室 ⑩車掌室 このうち⑨と⑩は、かつて筆者自身も悩まされた、列車乗務員の受動喫煙被害の実態を明らかにする目的で、調査項目に加えた。 なお前述のとおり、本稿ではこれらのうち①～⑦を中心に取り上げる。
１．車いす対応座席・車いすスペース 【写真①】京成電鉄ＡＥ１００系「スカイライナー」④号車の車いす対応座席の肘掛けを跳ね上げた状態。実際には通路向きに回転させることもできる。座面にシートベルト、脚台に車いす固定ベルト（矢印①）、窓下に非常通報ボタン（矢印②）が見える。（２００３年ごろリニューアル改造のＡＥ１６４で撮影） 【写真②】名古屋鉄道２２００系（一部特別車編成）の特別車の車いす対応座席を通路向きに回転させた状態。脚台に車いす固定ベルト（矢印①）が見える。壁面の非常通報装置（矢印②）は対話式ながら、座席の向きによっては手が届かなくなるのが難点。２０００系「ミュースカイ」（全車特別車編成）の車いす対応座席も同一構造。（２００７年製造のサ２２５５で撮影） 【写真③】秋田内陸縦貫鉄道の急行「もりよし」用ＡＮ－２００１（２００１年製造）の車いすスペース。跳ね上げ式の補助席は急病人休憩用ベッドの代用にもなり、カーテンを閉めれば授乳やおむつ交換にも利用できるなど、多目的室的な機能を兼ね備えた、他に類例のない構造となっている。 １９７６年９月に東海道・山陽新幹線で就役した０系３７形１０００代車（⑨号車、ビュフェ合造車）に、後述する多目的室と共に設置されたのが、車いす対応座席の始まりである。 いわゆる「交通バリアフリー法」 （注４）で、鉄道車両にも車いす対応設備の設置が義務づけられるようになったのは、２０００年からである。しかし、実際にはＪＲ発足以降に各鉄道事業者の独自の判断で、ＪＲ在来線や私鉄の特急車両にも車いす対応座席が設置されるようになった。車いす対応座席は、隣に車いすを（折り畳んで）留置しながら通路幅を確保する関係で、新幹線を除き１人掛けとされている。その特徴は、以下の４点である。 ①車いすから（へ）の乗り移りの便に配慮し、通路側向きに回転でき、又は／及び肘掛けを跳ね上げできる構造とされている （注５）（一般の席は通常、窓側向きに回転する）②高速バスと同様のシートベルトが設置されているものもある ③車いす固定用のベルトが、脚台や肘掛け付近に取り付けられている ④座席付近に非常通報装置が設置されている場合が多い（対話式のものと、そうでないものがある） 車いす対応座席を設置した車両は、季節や時間帯によって指定席と自由席の比率が変わる列車であっても、指定席車とされるのが原則である （注６）。ただし、ＪＲ東海「南紀」とＪＲ四国の全列車では自由席車とされている（注７）。このため、混雑時には（先に着席していた健常者が利己的で頑として譲らなければ）車いす使用者が車いす対応座席を利用できない可能性があるのは、問題と言えよう。車いす対応座席は、近接する同伴（介助）者用の席と共に、原則として一般客には発売しないよう、座席予約システムでは別枠で管理されている。ただし、車いす使用者からの予約が入ってない場合には、当日朝ごろから一般売りする会社が多い。このため、急な乗車のときには車いす使用者が車いす対応座席を利用できない可能性がある （注８）。
【写真④】秋田新幹線「こまち」用Ｅ３系⑪号車の多目的室。左手前の腰掛け（矢印①）を跳ね上げると車いすのまま入室できるスペースになり、右奥の腰掛け（矢印②）の座面と背ずりを引き出せば左手前の腰掛けと組み合わせて簡易ベッドとなる。（１９９５年製造のＥ３１１－１（Ｒ１編成）で撮影） 【写真⑤】山陽新幹線７００系「ひかりレールスター」⑦号車の多目的室のドアに貼られている案内表示のステッカー。点字での案内も見える。同じ東海道・山陽新幹線でも「のぞみ」用７００系や５００系・Ｎ７００系では、文面がそれぞれ微妙に異なっている。（２０００年製造の７２５－７７０８（Ｅ８編成）で撮影） １９７４年４月に東海道・山陽新幹線で就役した０系２７形（⑦号車、食堂従業員控室及び車内販売準備室付き車両）で、車いす使用者用の個室として設置したのが始まりである （注９）。車いすのまま入れる広さを確保すると同時に、座面と背ずりを引き出し別の腰掛けと組み合わせることで簡易ベッドを構成できる構造としている。ＪＲ発足後には、車いす対応座席とセットで在来線特急車両にも設置する動きが広まり（ＪＲ東日本での４８５系電車リニューアル改造に伴う設置を含む）、後に急病人の休憩や授乳・おむつ交換などでの利用も認める方針が定着した （注10）。通常は施錠されており、利用したい際に車掌に申し出て解錠してもらうのが原則である。このように、存在価値が高い多目的室ではあるが、編成両数が短い列車では設置されていない場合が多く、私鉄には設置例が皆無である （注11）。また、設置されていてもその存在や用途・利用方法などを乗客に周知しているのは、東海道・山陽新幹線（３００系を除く）とＪＲ北海道・ＪＲ西日本の一部の列車程度である。それ以外では、多目的室を本当に必要とする乗客の利用を妨げている、以下に列挙する不適切な運用例が目立つのが現実である。①何も表示がなかったり「業務用（室）」と表示したりすることで、その存在の周知を怠っている（新幹線を含むＪＲ東日本の各列車、ＪＲ四国８０００系「しおかぜ」など） ②車内販売乗務員が商品倉庫に流用している＝公衆用設備が業務用区画と混同されている（秋田新幹線「こまち」の⑪号車、ＪＲ九州８８５系「白いソニック」の②号車。前者で 【写真④】の撮影ができたのはこのため。また後者は、設計段階から車内販売準備室兼用とする前提で設置されたとみられる構造になっている）③電話室兼用構造としている（ＪＲ九州８８５系「白いかもめ」の②号車） （注12）④施錠していないため、混雑時間帯を中心に自由席代用利用が常態化している（ＪＲ九州７８７系「リレーつばめ」「有明」などの②号車） ⑤一般の高齢者に個室代用として発売してしまうため、授乳で利用しようとした別の乗客と競合してしまう（東海道・山陽新幹線Ｎ７００系の調査時に筆者が実見） これとは別に、多目的室が設置されていない列車で、近年の禁煙拡大によって廃止された喫煙ルームを携帯電話通話用などのフリースペースに転用しているものが、全国各地に見られる。これらの中には、多目的室に改造・使用するのに十分な広さがあるものが少なくない（ＪＲ北海道キハ２６１系「スーパー宗谷」、ＪＲ西日本キハ１８７系「スーパーいなば」、ＪＲ九州７８７系「有明」、同８８５系「白いかもめ」「白いソニック」など）。このような転用改造も積極的に実施すべきであろう。また東海道・山陽新幹線では、Ｎ７００系では喫煙コーナーの一部を、７００系などでは使用していない車内販売準備室（③⑮号車）を、それぞれ多目的室に転用改造することも考えるべきであろう。
【写真⑥】東海道・山陽新幹線Ｎ７００系⑪号車の車いす対応トイレ。ベビーベッド（矢印①）とベビーチェア（矢印②）をセットした状態。オストメイト用設備はベビーベッドの左側にある。喫煙すると火災報知器（矢印③）が作動する旨の注意書き（矢印④）も見える。（２００７年製造の７８６－３７０３（ＪＲ西日本保有Ｎ３編成）で撮影） 【写真⑦】ＪＲ東海・ＪＲ西日本２８５系「サンライズエクスプレス」②⑨号車の車いす対応洗面所。間口が広く、足元に蹴り込み用の空間が確保されている。（１９９８年製造のサハネ２８５－２０２（ＪＲ西日本保有Ｉ２編成）で撮影） 【写真⑧】ＪＲ西日本「しらさぎ」用６８３系③号車の車いす対応座席最寄りデッキの洗面所と公衆電話。電話を車いす対応構造としている一方で、洗面所は車いすでは利用できない狭い構造と、バリアフリーへの配慮に一貫性がない車両設計が行われている。（２００３年製造のサハ６８２－２２１０（Ｓ１０編成）で撮影） 車いす対応座席設置車両では、トイレも車いす対応構造とされているのが原則である。しかし、トイレが車いす対応であっても、その最寄りの洗面所が車いす対応構造でない車両は、全国的に数多く存在している。 やはりＪＲ発足後、主に車いす対応トイレを中心に、ベビーベッド（おむつ交換台）やベビーチェア（親が用を足す間、乳幼児を腰掛けさせておくことができる折り畳みいす）を併設する車両が一般化してきた （注13）。このうちベビーチェアは、ベビーベッドに転落防止用ベルトを取り付けることで兼用できるためか、２０００年代に入ってから就役した車両では、設置例が減少傾向にある。一方、鉄道車両へのオストメイト対応トイレの設置は、２００７年７月１日に就役した東海道・山陽新幹線「Ｎ７００系」が初の事例となった （注14）。これは、⑪号車の車いす対応トイレに限り、関係する設備を併設したものである。つまり、一般の公共施設で普及が進んでいる「多機能トイレ」の思想が、ようやく鉄道車両のトイレにも導入され始めたわけである。
【写真⑨】東海道・山陽新幹線５００系⑫号車の電話室。他の号車の電話室に比べて間口が広く、電話機設置台の位置（高さ）が低い。（１９９７年製造の５２７－７０２（Ｗ２編成）で撮影） 列車公衆電話の元祖は、１９５８年の近鉄特急である。これは交換手を経由し、通話範囲も限られるなど、今日から見れば極めて限定的なサービスでしかなかった （注15）。新幹線にしても、１９８９年までは似たような状況であった（注16）。今日一般的に見るスタイルの列車公衆電話は、ＮＴＴ～ＮＴＴドコモによる携帯・自動車電話用の基地局の増設が進んだことにより、ＪＲ発足後にテレホンカード式のものが普及し始めたものである（新幹線では以前から専用回線方式）。その後、携帯電話の普及に伴い公衆電話の需要が減ったため、既設の公衆電話の全部又は一部を撤去する列車が増えている （注17）。しかし、新車では標準装備として設置される例がまだまだ多い。公衆電話（室）を車いす対応構造とした車両は、東海道・山陽新幹線ほかＪＲ西日本に多いのが特徴的である。このうち６８１・６８３系「サンダーバード」では、基本６両編成と付属３両編成のそれぞれに車いす対応座席と電話が設置されているが、６８３系の付属編成（２００１年以降に新製されたもの）では⑦号車の電話が車いす対応構造であるにもかかわらず、⑧又は⑨号車の車いす対応座席からは通路幅の関係でアクセスできないという、仏作って魂入れずのちぐはぐな設計となっている（「しらさぎ」用６８３系２０００代、及び北越急行が保有する「はくたか」用６８３系８０００代の各付属編成でも同様）。 また、九州新幹線「つばめ」の公衆電話は、日本テレコム系のためＮＴＴのテレホンカードが使用できない（「つばめ」専用のプリペイドカードが必要）という、互換性上のバリアがある。九州新幹線全線開業＝山陽新幹線への直通運転開始までには、是正される必要があろう。
【写真⑩】東海道・山陽新幹線７００系⑪号車の飲料自販機。他の号車のものも、また車両の製造年次にかかわらず同一形態。（２００４年製造の７２６－７４９（ＪＲ東海保有Ｃ５０編成）で撮影） 鉄道車両への自販機搭載は、私鉄のほうが先行していた （注18）。旧国鉄では、車内販売で対応するのが基本方針だったためである（注19）。しかしＪＲ発足後は、当時のバブル景気に後押しされた車内サービス向上の要請から、また車内販売員が乗務しない時間帯・区間（通勤ライナー列車など）での対策として、新造車両はもちろん国鉄型車両にも自販機搭載が一般化するようになった。しかし、鉄道車両に搭載された自販機には、車いす対応構造と思われるものは見当たらない。鉄道車両に自販機を搭載するには大きさや重量に制約が生じる可能性があるうえ、構造も特殊となる関係で製造コストが割高となる一方、商品の収容量が低下することなどから、採算性（営業効率）に難があるためではないかと推察される。 自販機メーカーの業界団体である日本自動販売機工業会によれば、ＪＲ東海が２００２年に新幹線７００系車両用として某メーカーに発注したもの（写真⑧）が、鉄道車両用としては唯一の車いす対応自販機の納入実績であるとみられるとしている （注20）。しかし、この自販機の構造は、同会が２０００年４月に作成した「飲料・たばこ自販機バリアフリー設計ガイドライン」（図①）の基準を満たしていない。しかも、２００７年に就役したＮ７００系車両に搭載された自販機は、明らかに車いす非対応の一般的な構造のものに後退してしまっている。 |
