この惨事は、踏切道内の支障物を検知し列車を非常停止させる「踏切支障報知装置」（東武鉄道での呼称。名称は「障害物検知装置」など各鉄道事業者ごとに異なります）が作動していれば、回避できた可能性があります。

　しかし、東武鉄道の本社や国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会（事故調）には、「この装置には、踏切道内に歩行者などがいても、その存在を危険として察知せず、非常停止信号を発報しないという欠陥がある」ことを認識していながら、これを放置し続けていた疑いがあります。

　事実、私は、２００６年３月１５日（水曜日）１７時２０分ごろ、当地の「伊勢崎線第３８号踏切」（竹ノ塚駅ホーム北側）で、踏切が１０分くらい遮断され続けた間に滞留した大勢の歩行者等が、踏切が開いたわずかの時間内に全員が渡り切れず、かなりの人数が踏切道内に取り残されていたのに、上り準急列車が通常どおりの高速で通過していった＝踏切支障報知装置が作動していなかったというインシデント（事故にならなかった事故）が発生した現場に居合わせています。これは、移動する歩行者等の群れの隙間から断続的に赤外線信号が届くため、信号が６秒以上続けて遮断されることが生じなかったからであるとしか、他に説明のしようがありません。

　私は、このインシデントが発生した事実と踏切支障報知装置の欠陥、すなわちこのままではいつか重大事故が発生してしまうおそれがある危険について、２００６年３月２６日（日曜日）に竹の塚警察署と事故調に通報しましたが、どちらも取り合ってくれませんでした。

　その事実を隠して、今回のときわ台惨事を偶発的な事故として処理しようとしている警察や事故調は、東武鉄道共々、自分たちの立場（メンツ）を守るのを優先させるために、再発防止＝沿線住民の安全の確保を怠っていることになるのではないでしょうか。

　また、東武鉄道は、足立区役所の都市整備部市街地整備・立体化推進室の担当者から、踏切支障報知装置の作動条件などについて問い合わせを受けたのに対して、

と回答していることが、２００７年８月２９日（水曜日）に開かれた足立区議会交通網・都市基盤整備調査特別委員会の席で報告されています。この回答によっても、東武鉄道が、この装置に上に記したような欠陥があることを認識していた事実があることが、明らかになったと言えるのではないでしょうか。

　今のままでは、たとえば「踏切道内に迷い込んだ幼児を助けに飛び込んだ母親や踏切警備員が列車にはねられ死亡」などという惨事が、いつ再発してしまってもおかしくありません。

　東武鉄道や事故調などによるこれらの不作為の継続は、今この瞬間にも再び、竹ノ塚をはじめとする東武鉄道沿線の住民の命を奪うかもしれない危険の放置として、沿線住民への危害を醸し続けています（鉄道営業法第２５条違反）。